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Accueil Histoires de l'Aronde Wasseiges, cité portuaire

Wasseiges, Cité portuaire

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HISTOIRE FICTION

WASSEIGES - CITÉ PORTUAIRE

Par Joseph DELEUZE de Meeffe

 

Pour utopique ou incroyable que ce soit, la réalité aurait pu dépasser la fiction car un projet a bel et bien existé. Dans la table chronologique des travaux projetés sur la Meuse, l'Administration des Voies Navigables (recueil de 1880) note qu'en 1517 il y a eu un projet de jonction de la Meuse à l'Escaut par la Mehaigne, la "Geete" le Demer, la Dyle et le Rupel ainsi que l'octroi à Charles Quint pour la canalisation de la "Geete" et du Demer. Ce projet repris par après par Joseph II fut aussi abandonné au moment de la guerre du Brabant. D'autres projets achoppèrent encore au cours du 17e siècle et en 1824 un projet de réunion de la Meuse à l'Escaut par un canal dirigé de Louvain sur Namur échoua également. C'est en 1859 que sera en fin réalisée la liaison Anvers-Liège par le "Canal de Campine" ou "Canal de Jonction" et plus tard par le Canal de Charleroi et le Canal Albert.

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Utilité du projet

A cette époque presque toutes nos rivières étaient "navigables"; leur débit moyen était supérieur à ce qu'il est maintenant, l'alimentation étant plus abondante et les prises d'eau presque inexistantes; de plus les radeaux, pirogues ou barques à fond plat qui y circulaient, suffisants pour les transports de l'époque, ne présentaient qu'un tirant d'eau de vingt ou trente centimètres. Il n'existe donc rien de commun entre ces embarcations de cinq à dix tonnes avec les bateaux navigants sur nos voies navigables modernes (1350 tonnes sur la haute-Meuse et bientôt 9000 tonnes sur le Canal Albert et la basse Meuse (convoi poussé). Certains canaux en France n'ont que six mètres de longueur.
La Mehaigne était donc aménageable pour recevoir la flotte de l'époque.

Raisons économiques

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Déjà au cours des 11 e et 12e siècles des relations commerciales constantes s'étaient établies entre les marchands liégeois et tournaisiens avec les villes du Rhin et avec l'Angleterre. Le mouvement général du trafic sur la Meuse à cette période pouvait être schématisé comme suit : à l'importation l'étain provenant d'Angleterre, les épices apportées par les frisons, les harengs et autres poissons de mer de Hollande, à l'exportation les draps de Liège, les peaux tannées, le bois des Ardennes, les pierres de la Meuse et du Condroz, les produits de cuivre de Dinant, les céréales du pays de Huy et du Condroz etc... furent traitées également par la suite l'alun du côté de Huy, La Calamine à Seilles, le plomb à Lavoir et Seilles et de nombreux fours à chauds qui s'étaient installés près des carrières de la Meuse. L'importance de la navigation et des raisons économiques justifiaient donc un accès à l'Escaut et aux ports du Nord. En outre une circulation intérieure de ces produits s'était établie progressivement.

Raisons politiques

Le morcellement de l'empire de Charlemagne se présentait au moyen âge divisé entre la Principauté de Liège, les Comtés de Namur, de Hainaut et Flandres et duchés de Brabant, Limbourg et Luxembourg. Cette division, source d'innombrables conflits et contestations fut génératrice de maints obstacles pour la navigation. Les toulieux, droits et taxes de toutes sortes étaient un frein pour la navigation. L'extrême découpage des frontières du comté de Namur et de la principauté faisait qu'il y avait quelquefois une taxe à payer à chaque entrée et sortie d'un territoire et la Principauté réclamait jusqu'à six fois la même taxe sur un parcours. PortWasseiges3C'était aussi une arme économique. Le bassin de la Meuse contrôlé par le Comté de Namur avait donc un intérêt à une liaison plus directe et ses nombreux conflits avec la principauté en étaient des raisons supplémentaires. Il y avait en plus des raisons pratiques. Le transport demandait une grande quantité d'énergie et le réseau routier était en très mauvais état; la voie d'eau était donc la plus pratique et la plus rentable. (En termes plus techniques, Arago constate "qu'un cheval de force moyenne, marchant au pas pendant neuf à dix heures sur vingt quatre, chaque jour dans les mêmes conditions de forces, ne peut porter sur son dos plus de 100 kgs. Le même cheval, si on l'attelle à une voiture sur une bonne route empierrée traînera 1000 kgs. Attelé à un bateau circulant sur un canal, il peut tirer une charge de 60.000 kgs). Il est curieux de constater que pendant des siècles pratiquement rien n'avait été réalisé pour améliorer les voies hydrauliques relativement importantes du point de vue industriel et commercial. Si de nombreux barrages furent établis sur les rivières telle la Mehaigne c'était uniquement pour alimenter les prises d'eau destinées à la force motrice des forges et des moulins et nullement pour faciliter ou promouvoir la navigation.
Le régime torrentiel de nos rivières c'est à dire une pente importante rendait d'ailleurs presque impossible au moyen âge une amélioration substantielle. L'invention des écluses, que l'on attribue à Léonard de Vinci remonte au 15e siècle. C'est en tout cas en 1497 qu'il a dessiné les écluses avec portes basquées pour les canaux de Milan (principe des vases communiquants).
La pente moyenne de la Mehaigne d'environ 2 m/km entre Wasseiges (Alt 130) et Wanze (70) (10 fois plus que la basse Meuse (0,20 m/km) et 4,5 fois que la haute Meuse (0,46 m/km) faisait qu'elle n'aurait pu être canalisable ni navigable avant le 16 siècle.
Projet 1. - La liaison la plus courte aurait été Moxhe (Alt 125) à Wansin (Alt 100) à la petite Gette en traversant le plateau de Thisnes (Alt 145 à 150) mais c'était irréalisable; du moins à cette époque (déblais considérables).
Projet 2. - La liaison Wasseiges-Branchon (Alt 130) à Jandrain (Ruisseau de Piéchaumont - Ait 110) longue de ± 6 km était techniquement réalisable mais le rattrapage de 20 m en 6 km aurait nécessité un nombre important d'écluses et un volume de déblais de plus de 600.000 m3.
Projet 3. - La solution la plus plausible était la liaison vers la grande Gette en reliant Taviers (Alt 135) à Geest-Gérompont (130) en passant par la vallée de la Vissoule, la vallée d'Hottomont et traverser la crête de partage (Alt ± 155) très étroite et arriver au ruisseau de Grand Rosière au "Pont des Vallées" et suivre jusqu'au confluent de la grande Gette. En tout état de cause le projet n'a cependant pas eu de suite. Les raisons politiques, les difficultés techniques et financières ont prévalus sur les raisons économiques elles-mêmes fort aléatoires. Et si le projet s'était réalisé ? Wasseiges à cette époque était une localité importante de part sa position administrative et géographique. Dès 1035, l'avouerie de Wasseiges avait été confiée au comte de Namur et malgré les guerres et les raisons politiques (le comté de Namur fut même vendu au 13e siècle du comte de Flandre) elle appartient au comté de Namur jusqu'à la fin de l'ancien régime. Au Moyen Age, Wasseiges devint un des sept bailliages du Comté de Namur, c'est à dire le centre d'un réseau administratif et judiciaire important, puisqu'elle comptait plusieurs cours de justice et sa juridiction s'étendait sur une cinquantaine de localités. Au croisement d'importants axes routiers sa situation était comparable à l'époque à Hannut ou à Waremme et c'est seulement la construction du chemin de fer au siècle dernier qui a marqué son déclin. On peut donc rêver qu'une voie d'eau navigable à Wasseiges aurait été un atout majeur pour son développement économique au cœur de la riche Hesbaye céréalière et plus tard betteravière et que Wasseiges serait aujourd'hui une bourgade importante digne de son brillant passé.

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